Posted by: Auto Galvu Remonts | 07/02/2011

Nobīde pa fāzi vai dalītais zobrats?

Vīrietis vēlas, lai sieviete virtuvē būtu saimniece, sabiedrībā dāma, bet gultā kurtizāne. Bet ar nobīdi pa fāzi: ciemos – kurtizāne, virtuvē – skaistā lēdija un gultā – saimniece…
Tik pat daudz, ja ne vairāk, var rasties problēmas mēģinot iestādīt gāžu sadales fāzes uz standarta dzinēja.

Jautājums, kad tieši labāk strādā dzinējs – pie fāzēm, kas novirzītas uz priekšu, vai atpakaļ, nav īsti korekts. Precīzi ievērojot un iestādot efektīvās gāžu sadales fāzes (GSF) tiek nodrošināti optimāli dzinēja darbības rādītāju raksturlielumi.

Izmantojot dalīto sadales vārpstas zobratu, ir iespējams nezaudējot sadales mehānisma zobsiksnas spriegojumu izmainīt sadales vārpstas stāvokli pret kloķvārpstu. Iestādīšanas precizitāte var būt arī grāda desmitdaļās. Dzinēja jauda un griezes moments ir atkarīgi no tā mehāniskās daļas: darba tilpums, ieplūdes/izplūdes kanālu šķērsgriezumiem, ieplūdes/izplūdes sistēmu garuma, GSF – vārstu pārseguma leņķiem, utt.

GSF parasti tiek attēlotas kā apļveida diagrammas.

standarta zobrats

Standarta zobrats

dalītais zobrats

Dalītais zobrats

Kā redzams no pirmā zīmējuma vārsta atvēršanās notiek nedaudz pirms virzulis sasniedz augšējo maksimuma punktu (AMP) (par 33,o grādiem), savukārt aizveras krietni pēc tam, kad virzulis iziet AMP (par 17,o grādiem). Ieplūdes kanālā pirms vārsta plūsmas ātrums svārstās no 0 m/sec pie aizvērta vārsta, līdz pat 100m/sec pie maksimāli atvērta vārsta. Līdz ar to beidzoties ieplūdes taktij, kad ieplūdes vārsts sāk vērties ciet un virzulis izejot AMP sāk saspiest degmaisījumu – pie lieliem dzinēja apgriezieniem rodas “gāžu dinamiskās pūtes” efekts. Proti – pateicoties degmaisījuma inercei, tas turpina ieplūst cilindrā par spīti pieaugošam spiedienam un rada blīvāku cilindra piepildījumu. Secinājums – vārstu aizvēršanas leņķis pēc AMP ir viens no sadales vārpstas pamatrādītājiem. Ne mazāk svarīgs ir ari vārstu pārseguma leņķis (33+17=50,o), t.i. moments, kad abi vārsti (ieplūdes un izplūdes) ir vienlaicīgi vaļā un retinājums, kas rodas izplūdes kolektorā, veicina cilindru atbrīvošanos no sadegšanas produktiem un svaiga degmaisījuma ieplūdi. Šis papildus ventilēšanās efekts ir tieši proporcionāls dzinēja apgriezieniem, t.i. – jo lielāki apgriezieni, jo izteiktāks ir šis efekts.

Dalīta zobrata izmantošana ir rekomendējama divu apsvērumu dēļ:

1. Pie lielsēriju industriālās mezglu ražošanas, atsevišķu detaļu izmēri svārstās kādā noteiktā pielaižu diapazonā. Vispārpieņemto pielaižu diapazonā dzinēja GSF var atšķirties pat par ± 10 grādiem pret kloķvārpstu viena dzinēja modeļa ietvaros, kas sastāda nobīdi apmēram par vienu sadales vārpstas zobrata zobu. Lai kompensētu šo kļūdu tiek lietots dalītais sadales zobrats, kas ļauj izmainīt zobrata vainaga stāvokli pret sēžu ar brīvu soli. Savukārt izgatavotāj rūpnīcā uzstādītam zobratam, kas fiksējās tikai vienā stāvoklī, GSF var izmainīt tikai pārliekot zobsiksnu par vienu zobu tālāk, vai tuvāk, kas nozīmē regulēšanu apm. ± 17 grādus ar soli apm. 17 grādi. Nenoliedzami, pie tik liela regulēšanas soļa, par optimālu dzinēja darbību ir grūti cīnīties.

2. Izmantojot tūninga un sporta sadales vārpstas, kurām ir raksturīgs liels vārtu pacēlums un izmainīts kulaciņu profils, vienlaikus lietojot dalīto sadales vārpstas zobratu var panākt papildus vēl ap 3-4% pie dzinēja jaudas.

Dzinēja jaudas līkne ātrgaitas (1) un griezes (2) regulējumam

Dzinēja jaudas līkne ātrgaitas (1) un griezes (2) regulējumam

Pe – dzinēja efektīvā jauda, Me – efektīvais griezes moments, n – kloķvārpstas apgriezieni.

Apskatīsim dzinēja GSF regulējumus nodrošinot kādu vidēju starp ātrgaitas un griezes regulējumiem. Kompromiss starp maksimālo jaudu un griezi, zelta vidusceļš. Šajā gadījuma nepieciešams saskaņot vārstu pārseguma maksimumu (fāzes vidu) un virzuļa AMP. Tā dēļ sadales vārpstas vainags tiek pagriezts par 8 grādiem uz priekšu rotācijas virzienā un tiek panākts, ka vārsts atveras un aizveras 25 grādus pirms un pēc virzuļa AMP. Tādejādi gāzu dinamiskās pūtes leņķis sastādīs jau 17+8=25 grādu pret 17 pirms regulēšanas, kas savukārt ļaus panākt labāku cilindru pildījumu pie augstiem dzinēja apgriezieniem. Vienlaikus ir jāņem vērā, ka pārāk agra ieplūdes vārstu atvēršana dzinējam darbojoties zemos un vidējos apgriezienos, būtiski pasliktina cilindra pildījumu, jo izplūde gāzes iekļūst ieplūdes kolektorā. Tāpēc sanāk, ka pagriežot sadales vārpstas zobratu par 8 grādiem (± pusi no zoba) un samazinot ieplūdes vārsta atvēršanās apsteidzes leņķi, tiek uzlabota dzinēja darbība pie nelieliem un vidējiem apgriezieniem. Speciālisti saka, ka pat standarta sadales vārpstai uzstādot dalīto zobratu un pienācīgi noregulējot dzinēju, uz jaudas stenda ir redzams jaudas un griezes momenta pieaugums ap 3%. Savukārt veicot regulējumus maksimālai jaudas vai griezes momentam, pieaugums sasniedz pat 5%. Ja vārstu mehānisms tiek darbināts ar vienu sadales vārpstu, tad lietojot dalīto zobratu iespējams efektīvi iestādīt GSF tikai ieplūdes, vai tiki izplūdes vārstiem. Savukārt dzinējiem, kur tiek ieplūdes vārtus vada viena vārpsta un izplūdes cita – ar pienācīgu regulējumu pat ar standarta sadales vārpstu var panāk jaudas/griezes pieaugumu ap 7%.

Publikācija no interneta un gudrām grāmatām.

Seko mums

Seko mums


Komentēt

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Mainīt )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Mainīt )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Mainīt )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Mainīt )

Connecting to %s

Kategorijas

%d bloggers like this: